Beepi: la startup que quería venderte un coche usado con un lazo y se quedó sin gasolina

11 de octubre de 2026 · Nadia Bermejo

Un coche de segunda mano aparca delante de una casa de California. Lleva un lazo encima, como un regalo. El comprador no ha pisado un concesionario ni ha regateado con un desconocido en un aparcamiento. Lo ha elegido en una aplicación y ahora tiene diez días para devolverlo si no le convence. Así se entregaban los coches de Beepi. Cuatro años después de aquellas primeras entregas, la empresa que los envolvía estaba en manos de un liquidador.

Qué era Beepi

Beepi era una tienda online de coches usados entre particulares. Fue una de las startups más prometedoras de Silicon Valley entre 2014 y 2016. Quería quitar del medio al vendedor de coches de toda la vida y quedarse con la parte de confianza que este decía aportar.

Para quien vendía, todo empezaba en el móvil. Daba los datos del coche y un inspector de Beepi iba a revisarlo a domicilio. Con la revisión hecha, la empresa ponía un precio que, según contaba, era unos 1.000 dólares mejor que lo que ofrecería un concesionario. Si en 30 días no aparecía comprador, Beepi se quedaba el coche por el precio acordado.

Para quien compraba, la promesa era la tranquilidad: coche certificado tras una inspección de cientos de puntos (185 al principio, 240 más tarde), garantía de tres meses o 3.000 millas, diez días para devolverlo, los papeles de la transferencia hechos y el coche llevado a casa. Beepi cobraba en torno a un 9 % de cada venta. Ellos decían que era la mitad de lo que se llevaba la industria.

No aceptaba cualquier coche. Tenía que tener menos de 60.000 millas, menos de seis años y no más de tres dueños anteriores.

Historia

### Un juicio por un coche

Según contó la propia empresa, Beepi nació de un mal trago. Ale Resnik, cofundador y consejero delegado, compró un coche usado que le salió rana y acabó perdiendo muchas horas en los juzgados. De aquel enfado salió la pregunta que guiaría la empresa: ¿por qué comprar un coche de segunda mano a otra persona tiene que dar tanto miedo?

Resnik la fundó con el israelí Omer «Owen» Savir. La fecha de fundación cambia según la fuente: el medio israelí NoCamels dice 2010 y otras bases de datos dicen 2013. Lo que sí está documentado es que la versión beta pública arrancó en febrero de 2014 en la bahía de San Francisco.

### Dos coches al día

En abril de 2014 eran quince personas entre ingenieros, operaciones e inspectores. Compraban unos dos coches al día y tenían más de 5.000 compradores registrados, todos llegados por el boca a boca, según TechCrunch. Ese mes cerraron una ronda de 5 millones de dólares liderada por Redpoint Ventures, con Fabrice Grinda (fundador de OLX) entre los inversores. Antes habían levantado 1,2 millones. Jeff Brody, de Redpoint, entró en el consejo.

Todo fue muy rápido. En septiembre de 2014 abrieron en Los Ángeles y empezaron a enviar coches a 140 ciudades de California y estados vecinos. En octubre, con menos de seis meses de vida pública, levantaron 60 millones más, liderados por Foundation Capital y SherpaVentures. Antes de acabar el año sumaron otra ronda de 12,7 millones en la que entraron Yuri Milner y AngelList.

### La ronda de 300 millones que no llegó

En 2015 Beepi soñó a lo grande. Se publicó que buscaba 300 millones de dólares con una valoración de 2.000 millones. La propia empresa lo confirmó más tarde a Fortune y achacó el recorte a la «turbulencia» del capital riesgo de aquel año.

Al final entraron 70 millones, a finales de 2015, en una ronda liderada por SAIC Motor, el mayor fabricante chino de coches. Resnik la presentó como «un voto de confianza», y China apareció como posible mercado futuro. Con ese dinero, Beepi había levantado en total cerca de 150 millones, y su valoración llegó a rondar los 560 millones.

El crecimiento era real. La empresa decía que sus ingresos habían crecido más de un 1.000 % entre diciembre de 2014 y diciembre de 2015, y que en el primer semestre de 2016 vendía un 250 % más que un año antes. En septiembre de 2016 tenía 270 empleados y operaba en 16 ciudades de Arizona, California, Florida, Nueva York, Washington y la zona de Washington D. C.

### Los parches de 2016

Ese año Beepi empezó a buscar dinero por otros caminos. En julio lanzó la entrega a todo el país. En septiembre estrenó Beepi Blue, un servicio pensado para unas 3.000 personas al mes que querían vender su coche pero no pasaban la inspección. Beepi les hacía una oferta, recogía el coche y lo vendía en subastas mayoristas de Adesa. Resnik lo describió como un segundo negocio eficiente que podía sumar a la rentabilidad.

El 27 de septiembre de 2016 fichó a David Faugno, el primer director financiero de su historia, que venía de sacar a bolsa Barracuda Networks. Tras más de dos años quemando decenas de millones, la empresa no había tenido a nadie en ese puesto.

### Diciembre: el inversor que se va

El golpe llegó desde China. TechCrunch publicó que un inversor estratégico chino, que se creía que era SAIC, se echaba atrás. Más tarde se supo que a finales de 2016 se habían caído unos 90 millones de financiación china con los que contaba la empresa.

El 7 de diciembre de 2016 Beepi anunció que cerraba todo lo que tenía fuera de California y despedía a unas 180 personas (TechCrunch habló después de unas 200). En California se quedaban unas 80. La empresa se fusionaba con Fair, una startup de alquiler flexible de coches que aún no había salido al mercado, fundada por Scott Painter (antes en TrueCar), Georg Bauer y Fedor Artiles, tres veteranos del sector. Resnik se quedaba. Su objetivo número uno, dijo, era «escalar el negocio de forma rentable» y meter a concesionarios en la plataforma.

La competencia lo celebró. George Arison, consejero delegado de Shift, rival directo, contó a Fortune que se lo esperaban y que Beepi había intentado venderles la empresa poco antes. Cuando Beepi dejó de anunciarse, a Shift le subieron más de un 25 % las conversiones de sus anuncios de Google en San Francisco y Los Ángeles.

### Dos compradores y ninguna venta

La fusión con Fair nunca se completó. En enero de 2017 la operación salió como «cancelada» en Crunchbase. Según TechCrunch, tanto Fair como DGDG, un grupo de concesionarios de la bahía de San Francisco, llegaron a ofrecer unos 20 millones de dólares a cambio de un 35 % para los inversores, y ninguno de los dos acuerdos salió adelante. Con CarMax hubo solo conversaciones informales. A finales de enero faltaban unos 6 millones para cubrir las deudas.

En febrero de 2017 Beepi entró en una cesión de activos en beneficio de los acreedores, un procedimiento estadounidense que liquida la empresa fuera de los tribunales. Se encargó Sherwood Partners. Fair acabó contratando a unos 23 empleados de Beepi. Los fundadores se despidieron con un comunicado: «Nos propusimos una misión ambiciosa, construir una empresa enorme y transformar a fondo un sector con décadas de antigüedad, y nos quedamos muy lejos de la línea de meta».

Por qué murió

Gastaba unos 7 millones de dólares al mes. Ese era el ritmo de gasto en su punto máximo, según TechCrunch. Cada ciudad nueva necesitaba inspectores, centros donde guardar los coches, seguros y logística. Con ese ritmo, cualquier retraso en una ronda era cuestión de vida o muerte.
Vivía de la siguiente ronda. El plan contaba con levantar 300 millones a una valoración de 2.000. Llegaron 70. Cuando a finales de 2016 se cayeron los 90 millones chinos, no había plan B. Varios empleados contaron a TechCrunch que la prioridad era levantar capital, no construir un negocio que se sostuviera solo.
Un negocio caro por naturaleza. Beepi vendía como una web, pero pagaba como un concesionario: inspectores a domicilio, coches bajo su seguro en sus propios centros, transporte hasta casa del comprador, papeleo y garantía. Encima, al cabo de 30 días se comprometía a comprar el coche que no se vendiera, así que acababa cargando con existencias. Con una comisión de alrededor del 9 % había que vender muchísimo para cubrir todo eso.
Gastos que nada tenían que ver con vender coches. Fuentes internas citadas por TechCrunch hablaron de sueldos y horas extra muy altos en la cúpula, de un sofá de 10.000 dólares y de facturas de teléfono y coche de las parejas de los fundadores pagadas por la empresa.
Problemas de gestión. Los mismos testimonios describen una dirección que lo controlaba todo hasta el último detalle y cambiaba de criterio sin aviso. La empresa no tuvo director financiero hasta septiembre de 2016.
Fallos en lo básico. Hubo quejas por retrasos en la entrega de los títulos de propiedad y las matrículas a los compradores. En un negocio que vendía confianza, ese fallo pesaba mucho.
Una valoración difícil de defender. Después de haber valido unos 560 millones, las ofertas de rescate rondaban los 20 millones. Un precio tan alto en el pasado complicaba cualquier acuerdo con inversores nuevos o compradores.
Competidores con más fondos. Shift, Carvana y CarMax iban a por el mismo cliente. Cuando Beepi se debilitó, Shift se quedó con su tráfico casi al momento.

Los números

Financiación total: cerca de 150 millones de dólares (Fortune da 149 millones) en unas seis rondas, con más de 30 inversores.
Rondas conocidas: 1,2 millones de capital inicial; 5 millones (abril de 2014, Redpoint); 60 millones (octubre de 2014, Foundation Capital y SherpaVentures); 12,7 millones (finales de 2014, con Yuri Milner y AngelList); 70 millones (finales de 2015, liderada por SAIC Motor).
Valoración: 200 millones en 2014; un máximo de unos 560 millones (NoCamels da 564). La ronda de 2015 buscaba 2.000 millones y no se consiguió.
Ritmo de gasto: unos 7 millones de dólares al mes en su punto máximo.
Crecimiento: más de un 1.000 % de ingresos entre diciembre de 2014 y diciembre de 2015; un 250 % más de ventas en el primer semestre de 2016; un 16 % de crecimiento mensual medio en coches vendidos desde 2014, según la empresa.
Comisión: en torno al 9 % por operación (entre el 9 y el 10 % según NoCamels).
Plantilla: unos 300 empleados en su punto máximo; 270 en septiembre de 2016; entre 180 y 200 despidos en diciembre de 2016.
Expansión: 16 ciudades de Estados Unidos. Nunca salió del país, aunque tras la entrada de SAIC habló de China.
Final: ofertas de unos 20 millones por parte de Fair y de DGDG; unos 6 millones de deuda sin cubrir a finales de enero de 2017.

No se hicieron públicos: la facturación anual en cifras absolutas, el EBITDA o el beneficio y las pérdidas, el coste de captar un cliente (CAC), lo que dejaba cada cliente a lo largo del tiempo (LTV), el retorno de la inversión, el gasto en marketing, el número total de coches vendidos ni el margen por coche. Algunas webs secundarias hablan de unos ingresos anualizados cercanos a los 200 millones, pero no he encontrado esa cifra en una fuente primaria y no la doy por buena.

La lección

Beepi resolvió un problema que la gente tenía de verdad. El lazo, la inspección y los diez días para devolver el coche gustaban, y las ventas crecían. Pero cada venta arrastraba un inspector, un almacén, un camión y un seguro, y el dinero para pagar todo eso salía de la ronda siguiente, no de las propias ventas.

Cuando un negocio con tanta logística depende de que el próximo cheque llegue a tiempo, la fecha de cierre la decide un inversor ajeno, en este caso uno en Shanghái. Mientras tanto, la casa seguía pagando el teléfono de las parejas de los fundadores y un sofá de 10.000 dólares. Lo que dejó Beepi se vendió por piezas en apenas diez semanas.

*Este texto es divulgativo. No es asesoramiento ni recomendación de inversión.*

Fuentes

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